Parovoz.COM

Взаимно!
2.2.12 Удельный расход топлива при
температуре масла на выходе из дизеля 353 К (80 дата
оС) и низшей теплотворной способности топлива и
Подп. 42700 кДж/кг (10200 ккал/кг), г/кВт·ч, не более, а) на режиме полной мощности при условиях 196+9,8
по п.2.2.7 (для опытного образца
тепловоза) дубл. б) на режиме 60 % полной мощности по
№
тепловозной характеристике и условиях по п.2.2.7 204,3
2.2.13 Часовой расход топлива на минимально-
устойчивой частоте вращения холостого хода при
температуре масла 353 К (80 оС), кг/ч, не более 14,0
Меряется фактом наличия топлива. Стоит сутки молотит прогрев сдает друг другу. Вот и расход - считаем - 55 кг/час. А вот Д49 реально с приводами расходует 14 кг. Замеряется так же. До 192-х этому дизелю далеко. Выводят эко класс и ресурс дизеля. И не может, физически, Эво стоить меньше Д49. Для совка - может, но совок то уходит и люди знают, что такое демпинг. Захватят рынок, обанкротят завод, а потом уж и цену загнут реальную. Любому ребенку сейчас ясно - рынок России огромен. Кого надо подкупят, что надо те напишут - любую чушь. Американцы так действуют всегда и везде, где пахнет барышом.

Понизить расход топлива за счет увеличения выбросов NOx на двигателе с электронной системой управления и современной топливной системой несложно; несколько лет назад делал такую работу. А вот улучшить экологию у "механического" дизеля намного сложнее. И заниматься этим придется, учитывая введенный в конце прошлого года стандарт. Вот тогда и можно будет сравнивать. Кроме того, зная, как получается цифирь, указанная в технических характеристиках отечественных двигателей, лично я ей не доверяю. Вот если она будет подтверждена независимым агентством на серийном даигателе, произвольно выбранным из выпущенной продукции, и будет переподтверждаться ежегодно (как это делается на загнивающем западе) - тогда да.
Цена отечестаенных двигателей уже была выше, чем у зарубежных. Это когда за один вечнозеленый давали 30 наших полновесных рублей. А теперь представьте: цена основных комплектующих одного уровня качества будет приблизительно одинакова. Стоимость хорошего оборудования - тоже. Затраты на оплату труда высококвалифицированного персонала (учитывая существующие скрытые налоги) - также сравнимы. Даже если отбросить затраты на доставку и растаможку комплектующих (привезти и растаможить даигатель в сборе гораздо дешевле, чем "россыпью"), дикие процентные ставки при кредитовании промышленных предприятий, висящую якорем социалку и т.д., то какой двигатель будет дешевле: которого делают пару сотен в год, или тот, которого делают пару тысяч?
Так что демпинг не при чем. Это у нас любой ребёнок уверен в огромности российского рынка, а вот вне России об этом почему-то не знают. Китай, Индия, Бразилия - весь рынок там.

Тут мне коллеги подсказывают, что 14 кг/ч - это без нагрузки, то есть при отключенном вспомогательном генераторе. Проверьте, чем у вас тепловоз грузит дизель - включен ли обогрев кабин, воздуходувки, зарядка батареи. 55 кг/ч больше похоже на 1-ю позицию, чем на х.х.

Тут мне география с климатологией подсказывают, что отключать обогрев кабины зимой на БАМ-оском локомотие это самй верный путь угробить и сам лок и бригаду заодно!

И не похоже ли указание таких цифр х.х. БМЗ-ой в таких условиях, как Вам посоветовали коллеги, на жульничание Фольксвагена с замерами и тестами или, в лучшем случае на параметры сферического коня... ой, сферического локомотива в вакууме?

Привет, Иван! С прошедшими!
Тут как в анекдоте :- Петька, приборы! -Четырнадцать! - А что четырнадцать?
Что 14-то? О каком тепловозе речь идёт? И отопление кабины влияет на расход топлива чуть меньше, чем никак (особенно, если вспомнить, что на 3ТЭ25К2м печка в кабинах автономная).
И я могу поверить в разницу в расходе топлива в 5-15%, разницу в 30% уже надо объяснить, но разница в четыре раза...так не бывает. Тут явно то, о чем говорит коллега SKYF: машины работают в разных режимах.

Привет, Алексей!

И тебя тоже со всеми сразу!!!

Так я о том и пытаюсь понять - что такое режим х.х. в понимании БМЗ?
Если это как говорил SKYF - все-все-все вырублено и только дизелек тарахтит на минимальных что бы не глох, то насколько такое встречается в реальной работе?
А ежели воспомогательное оборудование врублено, то какое и сколько оно кушает?

А без указания в описании лока, что производитель понимает под х.х. и таким разнобоем с практикой сразу возникает ассоциация с Фольксвагеном и его экотестами...

Ведь Geka то тоже далеко не первый год Механиком работает и именно в БАМ-овских условиях.
И именно его замечания по первым пришедшим в его края 25-м машинам завод признал существенными.
Так что он четко понимает, что пишет.

В чем тут секрет несоответствия реальных расходов заявленым - надо выяснять и разбираться.

Иван,

А к какому двигателю относится приведенная информация: к Д49 или GEVO? Условия, при которых измеряется расход топлива двигателем, устанавливаются стандартом (номер на память не скажу). Также есть методика замера расхода топлива тепловозом, там записано, что должно быть включено и на какое время. Методика разработана ВНИКТИ, они и проводят измерения, а БМЗ тут не при чем.
Причина разницы в расходе ясна уже сейчвс, и Geka её указал: машина молотит на прогреве.

Не понял...
Что ВНИКТИ-шная методика (ака ГОСТ) не учитывает необходимости прогрева двигателя в холодные времена года и холодных местностях?

Нет, конечно же. Это учитывается в нормах расхода топлива, устанавливаемых на основе статистических данных.
Если же говорить о прогреве, то возникает встречный вопрос: насколько я помню, ТЭ25К2М оборудован автономным подогревателем. Почему его не использовали, а молотили дизелями, расходуя их ресурс? Тем более, что современные дизели, как правило, очень "холодные" на низких нагрузках (по понятным причинам), иногда приходится ставить дополнительный "догреватель", чтобы поддержать требуемые температуры теплоносителей.

Штука такая, что на ХХ дизель работает на 480 оборотах при этом постоянно включен прожиг какого либо из цилиндров, постановкой его на полную подачу топлива. И вспомогательное оборудование здесь не причём. На счёт автономного подогревателя - его нет, но есть автопрогрев - запуск при определённой температуре и остановке при установленной. Установки делаются на мониторе. Есть такая система - дизель не особо то и холодный. При температуре до 65°С он просто не выдаст мощность, а ограничит её на определённое количество позиций по температуре, вплоть до 8 позиции. То же происходит при засорении какого либо из фильтров, включение аварийного топливного насоса(они оба электрические), отключение ТЭД. Алгоритм такой, что дизель не даст себя угробить, как ни старайся.

Устройство

испытательная поездка

Показатели тяги и вообще, работа локомотива в комментариях не нуждаются - лишь бы не постарались "улучшить", упростить.

Добрый день,

480 - многовато как-то.. Не понял, про полную подачу: а что в это время делают остальные цилиндры? Как часто переключаются "прожигаемые" цилиндры?

Вчера в Брянске сказали, что к конце февраля - начале марта машину заберут на завод

Что делают остальные цилиндры - не скажу, но когда машина в депо - долбёшь стоит такой, что слышно метров за 200. Идёшь на работу и, ага, машина в депо - слышно: "БУМ,БУМ,БУМ". И так 3 секции.
На счёт уйдёт или нет - не скажу, но к нам идёт 0002. Да и запчастей на машину вагон в депо стоит. Я так думаю, что их будут делать. На днях она пришла из турне до Совгавани. До моря доехала вполне себе успешно. И тут же опять с вагоном пошла обратно на круг до моря с 6300т. А это нехилое, должен заметить, расстояние - 2800км в одну сторону.

Машина прошла с весом 7130т. Помощь - только толкач на 18‰ подъёме 3ТЭ10МК 3Х1670КВт.
Машина шла уверенно, выдала все свои паспортные характеристики.

Впечатляет!
Сила тяги на экране, так понимаю, рассчитанная из скорости и тока. А что показывают квадраты из синих палочек под номерами секций?
Кстати, в кабине тепло, не дует?

Здесь идёт расчёт силы тяги, но он очень точный. С динамометрическим вагоном ни на тонну нет расхождения ни в тяге, ни в реостате. Самая большая цифра была 101тс. В кабине то отлично. Климатконтороль работает исправно. Если что вебасто ещё есть. А вот в дизельном холод не шуточный. Замечание это конструкторы будут устранять.
Холодно потому что нет рециркуляции воздуха охлаждения ГГ. Берёт с дизеля, выбрасывает на улицу, плюс дизель воздух забор с диз.пом. плюс воздух с улицы нагнетается в ВВК. Вот и получается морозильник. Будут устранять - делать рециркуляцию всего, что возможно для работы в зиму будет переводиться.

Ага, вот что за синие полоски. Это контроль работы дизеля по мощности. Все синие - на полной мощности - значить всё хорошо. Если убирается полоска, то значить что то ограничивает мощность. А её может ограничить боксование, забитый какой либо фильтр - любой, отключенный тэд. Причём ограничивается не мощность в случае с фильтрами или тэд, а количество позиций.

Мы им с 2015года про это говорим, что нужен обогрев дизельного

Сделают, некуда не денутся. Просто добавить пару заслонок. Это не проблема